Brzdy 

Pokud jezdíte rychle, potřebujete také dobře brzdit. Celou věc je důležité posoudit z toho hlediska, že sériová brzdová soustava je dimenzována s jistou rezervou na konkrétní parametry daného vozu. Pokud výkon motoru výrazně stoupne (a tím i rychlost), narůstá brzdná dráha, ale i namáhání brzd. Pokud chcete tento nedostatek eliminovat, je nutno brzdy vyměnit.
- Prvním a nejjednodušším krokem je výměna stávajícího brzdového obložení za kvalitnější s označením SPORT nebo RACING. Toto obložení dokáže vydržet vyšší tepelné zatížení, problém však může být tím, že ideální vlastnosti má při vyšších teplotách než běžný typ. Jinými slovy - brzdy je potřeba mít pořádně zahřáté, jinak bude brzdný účinek zklamáním.
- Pro sportovní způsob jízdy je vhodné vyměnit brzdovou kapalinu za typ používaný v závodních vozech.    
- Nejvíce namáhané jsou pochopitelně přední brzdy. Abyste jim trochu odlehčili, je výhodnější nahradit standardní kotouče ventilovými. Zadní brzdy jsou na tom podstatně lépe, nic však nezkazíte nahrazením bubnů kotoučů.
- Pokud chcete, aby brzdný moment narostl (a tím i brzdný účinek), nezbude nic jiného než vyměnit kotouče za jiné s větším průměrem. Nezapomeňte však, že tímto krokem narůstají neodpružené hmoty (což ovlivňuje chování tlumičů) a rotační setrvačné síly, které mají negativní vliv na akceleraci. Protože naroste brzdná síla, stoupají i nároky na uchycení a další komponenty, čemuž je potřeba se přizpůsobit. Další věcí může být výměna běžných brzdových hadic za vysokotlaké.
- Použití vícepístkových brzdových třmenů zvyšuje přítlačnou sílu destičky na kotouč, ale zejména její lepší rozložení. Výsledek snad ani nemusím připomínat.
- U namáhaných brzd je důležité jejich chlazení. Dbejte na to, aby přední spoiler nezakrýval přívod vzduchu, případně z otvorů v něm nainstalujte přívodní potrubí k ofukování kotoučů. Rovněž nepoužívejte kola, která nemají dostatečné množství otvorů pro odvod tepla do brzd. Opačnou situací jsou litá kola, jejichž konstrukce paprsků vytváří ventilační efekt. To je ideál.
- Jistou variantou jsou brzdové kotouče z jiných materiálů, jako kevlar či keramika (např. http://www.movit.de) . Při jejich výrobě se využívá směsi uhlíkového prášku a pryskyřice, poté se kotouče potahují vrstvou tekutého křemíku, kde patentovým způsobem vzniká keramický povrh kotouče. Jejich hmotnost je o 60% nižší než u ocelových kotoučů. Mimořádná tepelná odolnost umožňuje snášet pracovní teplotu až do 1400oC a nedochází k vadnutí ani při opakovaném extrémním brždění. Neoddiskutovatelnou výhodou je pochopitelně snížení neodpružených hmot, nevýhodou naopak vysoká cena a problémová adaptace celé brzdové soustavy. Brzdný účinek může být navíc závislý na specifických podmínkách (např. teplotě kotouče), takže pro běžný provoz je to spíše "frajeřinka" než skutečná pomoc.
- Pro fajnšmekry , do jejichž repertoáru patří průjezdy zatáček na ruční brzdu, doporučuji odstranit západku z páky brzdy. Nezaparkujete sice v kopci, ale vyhnete se překvapení, že se brzda "šprajcla" v okamžiku, kdy to nejméně potřebujete. Pokud však používáte tuto techniku jízdy často, zkontrolujte občas zadní zavěšení, případně jej vyztužte. Sériové na podobné kousky většinou nebývá dimenzované.
- Pamatujte, že úprava brzd je v tuningu operace, na které může záviset i váš život. Proto použijte jen schválené a hlavně vyzkoušené komponenty.

Pružiny a tlumiče 

Jedná se o základní stavební kámen pro optimální funkčnost celého podvozku. Jejich tuhost a charakteristika musí splňovat kompromis mezi komfortem posádky a co nejlepšími jízdními vlastnostmi vozidla. Pro vylepšení jízdních vlastností je pak potřeba uvedené součásti podvozku nahradit jinými, které se vykazují podstatně tvrdší charakteristikou. Pohodlí jízdy tak výrazně klesá výměnou za možnost rychlejšího průjezdu zatáček.
- Všechny nahrazené komponenty by měly být "naladěné" pro daný typ vozu,jinak se také můžete dočkat situace, kdy bude vozidlo nepohodlné a ještě vám nebude zatáčet.
- Snižovat vozidlo zkracováním originálních pružin je nepříliš vhodný postup. Opticky je výsledek sice skvělý, ale u pružiny se změní vlastní frekvence, což by vyžadovalo přenastavení tlumičů, a vůz se v zatáčkách nemusí chovat korektně.
- Jistu variantou jsou snížené sportovní pružiny od specializovaných firem, které jsou naladěny na konkrétní typ vozu. Přesto v kombinaci se sériovými tlumiči není tato sestava úplně ideální z hlediska jízdních vlastností. Velikost snížení je navíc limitována funkčností tlumičů (cca 30 mm), pokud chcete posadit auto níž, je nutné již použít kratší sportovní tlumiče, což je optimální varianta.
- Běžný standard při snižování vozidla je kolem 40-50 mm.Lze však v některých případech jít až na 90 mm.Při těchto extrémech je však nutno hlídat, aby kola měla ještě potřebný prostor při propérování, resp. zatáčení.
- Nejoptimálnější stav je, když použijete kompletní tzv. sportovní podvozek.Kromě pružin a tlumičů obsahuje stabilizátor, který dále zabraňuje naklánění v zatáčce a celkově vylepšuje jízdní vlastnosti zejména v okamžiku, kdy dochází k prudkým změnám směru jízdy. Zvláštním případem jsou "aktivní"pružiny. Jsou složeny ze dvou (hustší a řidší vinutí), jejíchž charakteristiky vytvářejí jednu výslednou - progresivní. Vozidlo tak citlivěji reaguje na změnu směru jízdy (zejména na kluzkém povrchu), ale zároveň nedochází ke zhoršení jízdních vlastností díky nadměrnému naklápění karoserie.
- Jistou náhražkou proti naklápění vozidla jsou pružné komponenty vkládané do vinutí stávajících pružin (http://www.gopren.it). Sportovní pružinu to sice nenahradí,ale dodá jí to při rychlém průjezdu zatáčkou alespoň trochu progresivní charakter, bez snížení komfortu jízdy.
- Vzhledem k tomu, že tuhost karoserie u sériových vozů je optimalizována pro běžný způsob jízdy a maximální schopnost pohlcovat energii při nárazu, dochází při sportovním způsobu jízdy k jejímu nakrucování (zvláště pokud máte tvrdší pružiny). Abyste předešli zhoršování jízdních vlastností, zejména v případě předních vodících kol, je vhodné použít tzv. rozpěrky, které zvyšují torzní tuhost.
- Při úpravě podvozku se běžně používají kratší pružiny pro přední nápravu. Zejména u vozů s předním náhonem "zakleknutí" umožní přesunutí těžiště a vyšší zatížení hnacích kol, což je výhoda zejména při akceleraci.
- Nejlepší variantou pro tuning podvozku je tzv. "stavitelný podvozek". Jedná se o sadu tlumič-pružina,kde je možno nastavovat parametr útlumu, předpětí (resp. tuhosti) pružiny a světlé výšky vozidla. Nejste tak odkázáni pouze na jedno nastavení, ale jste schopni přizpůsobit "naladění" podvozku svým potřebám a jízdnímu stylu.

Přeplňování 

V situacích, kdy jsou vyčerpány všechny běžné možnosti zvýšení výkonu atmosferického motoru, přistupují často konstruktéři k dalšímu stupni "honu na koně". To představuje úkol zvýšit množství tepla uvolněného během hoření při spalování, což logicky vyústí ve snahu "nacpat" do motoru více vzduchu a tím i palivové směsi. Během vývoje vzniklo mnoho různých variant a typů mechanismů pro přeplňování. My se však podíváme pouze na dva nejrozšířenější a pro tuning nejpoužívanější způsoby - turbodmychadla a kompresory. A o tom,že přeplňování motorů, je v podstatě nejúčinnějším způsobem zvyšování efektivnosti spalovacího motoru, přesvědčí zcela jistě skutečnost, že ve zlaté éře turbomotorů ve formuli 1dokázala firma Hodna vydolovat ve své verzi motoru pro kvalifikační tréning kolem 1 000 koní objemu 1500 cm3!!!

Turbo
Přestože výklad principu přeplňování motoru pomocí turbodmychadla k tuningu vyloženě nepatří, zkusíme se na něj stručně podívat. Odcházející horké výfukové plyny jsou odváděny přímo ze spalovacího prostoru na lopatky turbíny, kde expandují a roztáčí ji. Turbínové kolo umístěné ve výfukovém traktu je spojeno hřídelí s turbínovým kolem v sacím potrubí, které provádí přesně opačnou funkci, a tou je stlačování vzduchu. Důvody jsou jasné - potřebné nakrmení válce větším množstvím čerstvé směsi, než by tomu bylo v případě atmosférického sání. A to už jsme u věci, která tunera zcela jistě zajímá. To však není jedinou věcí.Jak už bylo zmíněno dříve, velmi důležitý pro výkon je také střední efektivní tlak pe  ve válci, který pochopitelně roste s tlakem plnícím. Velmi zjednodušeně by se pak tedy nárůst výkonu při přeplňování dal určit podle vztahu:
 
Pp  =  Pn * [ (plnící tlak + atmosférický tlak) / atmosférický tlak]

Pp - výkon přeplňovaného motoru
Pn  - výkon nepřeplňovaného motoru

Tento vztah však nezahrnuje mnoho dalších faktorů a předpokládá pochopitelně zachování všech ostatních parametrů (kompresní poměr, výhřevnost paliva apod.). Vzhledem k tomu, že konečný výkon přeplňovaného motoru je souhrnem komplexních úprav celého motoru, nebudeme se dále zabývat teorií a podíváme se na věc z praktického hlediska. Do zásadních přestaveb motoru se lze pustit pouze v případě profesionálního zázemí, a proto běžný tuning spočívá především v zakoupení kompletní turbosady optimalizované pro ten či onen motor či ve vylepšení parametrů stávajícího přeplňování. Protože turbo jako takové umí co umí, zaměřme se na prvky, kterými lze jeho plnící účinnost navýšit.

- První věcí, kterou lze udělat, je přeprogramování řídící jednotky, což je současně i relativně nejméně nákladné a pracné. V tomto případě má chiptuning podstatně větší efekt než u atmosférického plnění, protože pouhou změnou velikosti plnícího tlaku (v některých případech až na dvojnásobek) lze získat až 30 % výkonu navíc. Pochopitelně je tomu nutno přizpůsobit i množství vstřikovaného paliva.
- Druhým stupněm je úprava vlastního turbodmychadla. Nejjednodušší krok je zvětšení přístupu do kompresorové části turbíny, což pochopitelně umožňuje nasávání většího množství vzduchu ke stlačování. Celá záležitost umožní nárůst výkonu řádově kolem 10%. Podstatně efektivnější je výměna celého turbodmychadla za větší (eventuelně převrtání stávajícího pro větší turbínu), které podle parametrů může výkonu pomoci i k dvojnásobku. Otázkou však zůstává co tomu řeknou ostatní komponenty, včetně převodovky a soustavy trakce. Další věcí, kterou musíte zakalkulovat, je nárůst "turboefektu", tj. prodlevy roztočení turba po sešlápnutí plynového pedálu, který pochopitelně stoupá s nárůstem setrvačných sil u větší turbíny.
- Protože vzduch se při stlačování přirozeně zahřívá, což je podpořeno přenosem tepla z horké (výfukové) části turbíny, je potřeba mezi výstup z turba a sání umístit účinný mezichladič vzduchu. Při výměně turbíny za větší je pochopitelně díky většímu tlaku a teplotě nutno vyměnit nejen veškeré hadice za pevnější a tepelně odolnější, ale především pořídit větší vzduchový chladič. Zde je nutno připomenout, že některé starší motory (zejména s nízkotlakým přeplňováním) tyto mezichladiče vůbec nemají. Jejich zabudováním bez jakýchkoliv dalších úprav tak lze získat slušné stádo koní navíc. Obecně se dá totiž říct, že ochlazení plnícího vzduchu o 10oC může přinést až 3 % výkonu navíc. Proto pro další ochlazení nasávaného vzduchu je u některých velmi namáhaných motorů vstřikována do prostoru sání voda. Pokud již motor tento způsob snižování teploty nemá zabudován, je možno pořídit potřebné zařízení dodatečně, avšak správná činnost vyžaduje velmi pečlivé nastavení. Mnohem jednodušší fintou ( i když ne tak účinnou) je rozprašování vodní mlhy před mezichladič vzduchu, čímž se rovněž sníží teplota chladícího vzduchu. Věc je proveditelná i v amatérských podmínkách, kdy např. pomocí motorku z ostřikovačů rozstřikujeme malými tryskami vodu ze zásobníku ve voze přímo před mezichladič. Věc je výhodné používat v horkých dnech, kdy krátkodobě nadměrně zatěžujeme motor.U soutěžních vozů se toto ostřikování používá během rychlostních zkoušek, u vás tak dlouho, dokud budete mít zásobu vody.
- Nárůst plnícího tlaku znamená pochopitelně i změnu velikosti kompresního poměru. Z těchto důvodů mají běžné turbomotory kompresní poměr menší než motory stejného objemu bez přeplňování. Plnící tlak má tímto pochopitelně rezervu pro další nárůst při tuningových úpravách, tak aby nedocházelo k detonačnímu hoření z důvodů příliš velkého kompresního poměru. Každopádně je vhodné alespoň informativně provést před úpravou kontrolu, do jaké míry lze plnící tlak navýšit, aniž by došlo ke zbytečným komplikacím. Podotýkám jen, že u benzinových je hranice kompresního poměru přibližně kolem 12:1, u dieselů je omezení dáno individuálně, zejména technologickou hranicí (vstřikovací tlaky apod.).
  
 eEFF     =      ?GEOM   1,44odmocnina(pp / pa)
  
 ?GEOM - geometrický kompresní poměr motoru
 ?EFF  - kompresní poměr přeplňovaného motoru
 pp  - absolutní plnící tlak
 pa  - atmosférický tlak
 pp = pa  + plnící tlak turbodmychadla

 Pozn. Plnící tlak se v běžné praxi udává v jednotkách [bar]. Atmosférický tlak se pohybuje v nadmořské výšce České republiky v hodnotách cca 1 bar. 

- Pokud použijete větší turbo, je nutno nárůstu množství vzduchu přizpůsobit také množství paliva nejen délkou vstřiku, ale i velikostí trysek. V těchto případech může přijít na řadu úprava celé regulační soustavy palivového systému a montáž výkonnějšího čerpadla, aby bylo zajištěno dostatečné množství paliva.

Jestliže se při zvyšování výkonu u turbomotorů můžete potýkat s většími či menšími technickými problémy (podle míry úprav), při implantaci turba na stávající atmosférický motor se jim zcela jistě nevyhnete. Než podniknete jakékoliv kroky, je nutné zvážit několik skutečností.

- V případě, že problematice vůbec nerozumíte, bude nejlépe, pokud úpravu svěříte specializované firmě, případně si pořídíte kompletní vyzkoušený kit pro úpravu daného vozu (pokud existuje). Je nutno si uvědomit, že některé motory jsou pro podobné operace nevhodné, tzn. že vám vše přinese více starostí než užitku. Navíc náklady na úpravu mohou narůst na takovou výši, že levnější bude varianta pořízení vozu přímo s turbomotorem.
- Po přestavbě bude motor extrémně tepelně i pevnostně namáhán.Ve spalovacím prostoru díky přeplňování vzniká podstatně vyšší pracovní tlak. Pokud již byl motor "laděn" snižováním hlavy (zvýšení kompresního poměru), další "nafouknutí" motoru i při malém plnícím tlaku může znamenat závažné problémy. Při použití turba je tedy vhodnější kompresní poměr trochu snížit. Nezbývá pak tedy nic jiného než postupovat přesně opačně oproti zvyšování kompresního poměru. Není zde však vhodné používat jako řešení silnější těsnění pod hlavu válců, protože díky turbu tlak a teplota ve spalovacím prostoru neklesají ba naopak. Přijatelnější je zvětšit objem spalovacího prostoru (nejlépe tak,aby byl zachován jeho geometrický tvar) či použít jiné písty.Velikost změny pak můžete stanovit ze vztahu:
  
 x = [H/(?v - 1)] - [H/(? - 1)]
  
 x (mm) - velikost změny (např. změna síly těsnění)
 ? - původní kompresní poměr
 ?v  - výsledný (požadovaný) kompresní poměr
 H (mm) - zdvih motoru

- Při použití turbodmychadla je nutno přizpůsobit také mazací soustavu. Nejde jen o vyšší namáhání celého mechanismu, ale také o to, že turbo je částečně chlazeno olejem z mazací soustavy motoru. V těchto případech je chladič oleje téměř nezbytností.
- Protože uhlídání celkových maximálních teplot u přeplňovaných motorů je velmi důležitou záležitostí, kromě pořízení a zabudování mezichladiče stlačeného vzduchu je nutno vyřešit a upravit i samostatné chlazení motoru, a to pravděpodobně výměnou stávajících chladičů vody za větší.
- Pokud se jedná o motor s elektronickou řídící jednotkou, je pochopitelně nezbytné přizpůsobit řídící data motoru pro provoz "turbo". Zde se může výrazně projevit nedostatek "know-how" a pokud nekoupíte v celé sadě i patřičný čip, můžete v celé věci docela pohořet. A to i doslova.

Jestliže se opravdu hodláte k přestavbě na turbo, pamatujte, že je vhodné použít raději nižší plnící tlaky. I tak to bude značné zatížení motoru, který na tuto variantu nebyl dimenzován. Pokud však chcete mnohem víc, nachystejte si ne měšec, ale pytel peněz a připravte se na totální přestavbu motoru,a vlastně i celého auta.

Kompresory
V současné produkci automobilek je kompresor (někdy nazývaný také jako supercharger) nepříliš rozšířeným způsobem přeplňování motorů. Důvodem tohoto trendu jsou jednak vyšší mechanické ztráty při jeho pohonu,nerovnoměrnost plnícího tlaku, vyšší hlučnost, ale zejména nevyužitá energie odcházejících výfukových plynů.
V dávnějších dobách velmi oblíbený způsob zvyšování výkonu závodních motorů tak měl poslední výrazné úspěchy v 80.letech, kdy jej používal v soutěžním mistrovství světa tovární tým Lancia ve svém typu 037 Rally. I dnes existují kompresory mnoha různých konstrukčních typů, ale kromě výjimek (jako je např. G-dmychadlo u vozů VW) je v sériové produkci budete hledat stěží. Přesto však existují v nabídce mnoha tuningových firem,protože jejich implementace není příliš komplikovaná.
- Výhodou kompresoru je absence "turboefektu". Díky přímému pohonu od klikového hřídele vytváří plnící tlak již od nízkých otáček s okamžitou reakcí na sešlapání plynového pedálu.
- Další pozitivem přijatelného plnícího tlaku od nízkých otáček je lepší průběh výkonu a točivého momentu. Používají se však pro nižší plnící tlaky s ohledem na skutečnost, že při větších stlačováních vzduchu výrazně klesá účinnost.
- Jsou vhodnou alternativou pro tunery bez potřebného technického zázemí. Oproti zástavbě klasického turba, které je technicky mnohem složitější, je možné pořídit na některé vozy sady,jež "našroubujete" takřka doma v garáži. Při jejich instalaci však také platí zásady uvedené dříve u turbodmychadel s tím rozdílem, že plnící tlaky se pohybují do 0,6 baru, a tudíž tepelné namáhání není tak vysoké.

 

NOS (Nitrous Oxide System)
Nedá se zcela přesně říct, že tento záhadně vypadající způsob zvyšování výkonu patří do kapitoly o přeplňování motoru. Rovněž se však nedá tvrdit, že tomu tak není. Princip celého systému totiž nespočívá v "natlačení" většího kvanta kyslíku do spalovacího prostoru (o což u přeplňování jde), ale o dodání většího množství kyslíku, které umožní spálit podstatně více paliva (o to jde u přeplňování taktéž), a tím i většího výkonu motoru. V zásadě se jedná o vstřik kapalného oxidu dusíku (N2O) na začátek sacího potrubí, tak aby tuto změnu zareagovala veškerá čidla z řídící jednotky. Změnou podchlazeného oxidu dusíku z kapaliny na plyn dochází k prudkému ochlazení okolního nasávaného vzduchu (cca o 50oC),na jehož změnu hustoty zareaguje řídící jednotka zvýšením dodávky paliva. Navíc vliv tohoto ochlazení plnícího vzduchu v případě turbomotoru si jistě dokážete představit. Další výhodou je, že ve spalovacím prostoru dochází k uvolnění kyslíku, kterého N20 obsahuje asi 35 % (pro srovnání - ve vzduchu je ho asi 20 %). Díky tomuto opět dochází ke zvýšení dávky paliva a pochopitelně díky přebytku kyslíku k lepšímu spalování. Nárůst výkonu je při této "forsáži" opravdu velmi znatelný - podle typu motoru se může pohybovat od 30 do 50 %. Při opravdu "hard" použití, např. u dragsterů, jde tato hodnota podstatně výše. Při instalaci a používání tohoto systému je však nutno dbát na několik zásad.
- Celý systém se prodává jako stavebnice.Informace, z čeho se takový NOS-kit skládá, můžete získat třeba na internetových stránkách http://www.nosnitrous.com. N20 jinak známý jako "rajský plyn", se dá pořídit vcelku bez problému, avšak jeho používání má drobné riziko. Vzhledem k  tomu, že v České republice je k mání plyn pouze k lékařskému použití, a tudíž bez zápachu, jakákoliv porucha na těsnosti celé soustavy umístněné ve voze může posádku včetně vás bez problému uspat. Pokud se to stane za jízdy, není to určitě to nejlepší co vás mohlo potkat.
- Vzhledem ke značnému tepelnému namáhání motoru lze výkon takto maximalizovat pouze na velmi krátký čas - cca do 30 sec. Pokud se rozhodnete tuto "specialitu" používat rádi a často, nezbývá než počítat s rapidním poklesem životnosti motoru, protože co je moc, to je příliš.
- Další věcí je palivová soustava.Systém se dá použít jak pro vstřikování, kde je pochopitelně účinnější, tak i pro karburátorové motory.Každopádně však  v důsledku extrémní spotřeby může dojít k nedostatku paliva, což vyřeší jedině výkonnější palivové čerpadlo.
- Celá věc v žádném případě nemá schválení k užívání v běžných vozidlech a při provozu je nutno dodržovat bezpečnostní opatření, aby nedošlo k unikání plynu či nesprávným naplněním (či přeplněním) tlakové nádoby k její explozi.

Úprava motoru 

Pro výkon motoru je rozhodující především jeho základní koncepce a konstrukční řešení.S těmito pevně danými parametry mnoho nenaděláte, leda že byste předpokládali stavbu motoru úplně od základů. Veškeré další prvky jako turbodmychadlo, sací a výfukový trakt atd. dokážou základní výkonové parametry pouze navyšovat, což v případě sériových motorů skýtá pro tuning dostatečné pole působnosti. Protože opravdu "hard" úprava motorů je často oříškem i pro specializované firmy, je jasné, že pro běžný tuning je technicky, časově a pochopitelně finančně neúnosné o něčem takovém uvažovat.Přesto však existuje několik  oblastní, do kterých se můžete pustit sami či s pomocí odborníků, a to dokonce s výhledem na slušný výsledek i přijatelné náklady.

Kompresní poměr
Jak už bylo řečeno dříve, určitého zvýšení středního efektivního tlaku pe a tím i výkonu motoru lze dosáhnout vcelku "jednoduchou" úpravou, a to snížením kompresního poměru e, který je definován jako:

e =  (Vk  +  Vz) / Vk, kde Vz =  (p * D2 /4 * h) * H

Vk - objem spalovacího prostoru
Vz - zdvihový objem válce
H (mm) -   zdvih motoru
D (mm) - vrtání válce

- Na rozdíl od dieselových motorů, kde je vysoký kompresní poměr nutnosti a je omezen především pevnostními i technologickými možnostmi, benzínový motor limituje hranice detonačního hoření paliva, což dovoluje max. kompresní poměr cca 12:1. Vysoká komprese způsobuje rovněž "ztvrdnutí" chodu motoru v nízkých otáčkách, které se značně podepíše na komfortu ovládání vozidla. Navíc nárůst kompresního poměru nekoresponduje lineárně s nárůstem tepelné účinnosti motorů, což je jeden z důležitých parametrů jeho  výkonu.
- Protože běžné vozy mají k uvedené hranici relativně daleko, je prostor pro úpravu dostatečně velký. Nejjednodušeji lze vše provést odebráním materiálu na dosedací ploše bloku motoru či hlavy válců (tzv. snížení hlavy válců). V případě, že toto není možné, můžete upravit velikost kompresního prostoru jinak, např. použitím jiných pístů (pokud jsou k mání) s větší vzdáleností mezi dnem a dírou pro čep. Ve všech případech však musíte dbát na to, abyste motor nepoškodili (např. přílišným zeslabením stěn kanálů pro chladící kapalinu) nebo neomezili jeho funkčnost třeba tím, že vám budou klepat ventily o dno pístu. Zde je doporučená mezera minimálně 0,5 mm, což si při složení a protočení motoru můžete snadno ověřit třeba plastelínou.
- Pro stanovení výsledného kompresního poměru ev po úpravě lze užít vztah:

ev = [H * e - x * (e-1)] / [H - x *(e-1)]

x (mm) - velikost snížení
e - aktuální kompresní poměr
H (mm) - zdvih motoru

- Je samozřejmě možné postupovat opačně, tj. stanovit požadovanou hodnotu kompresního poměru po úpravě a výsledkem bude velikost snížení x:

x  = [H/(e - 1)] - [H/(ev - 1)])

- V obou případech se jedná o situaci, kdy dochází k úpravě ve válcové části spalovacího prostoru (např. snižováním těsnění, zbroušením dosedacích ploch blok-hlava apod.). Pokud snižujete hlavu válců v místech, kde spalovací prostor již nemá válcový tvar je lépe postupovat tak, že vycházíte z jeho objemu:

Vk  =  Vz / (e - 1)
Vk - objem spalovacího motoru
Vz - zdvihový objem válce

Příkladem budiž válec o objemu 400 cm3, a kompresním poměru 8:1. Vk  = 400/7 = 57 cm3. Pokud se chcete dostat na kompresní poměr 9:1 znamená to Vk = 400/8 = 50 cm3 což předpokládá broušení (za současného měření objemu), dokud se nezbavíte přebytečných 7 cm3.
- Při zvyšování kompresního poměru je pak pochopitelně nutno použít palivo s vyšším oktanovým číslem, aby nedocházelo k detonačnímu hoření.Je však potřeba celou úpravu brát se rezervou, protože nárůstu teploty ve spalovacím prostoru znamená vyšší teplotní namáhání např. ventilů a může způsobit mimo jiné také upalování pístů.
- Rovněž důležitou věcí je těsnění pod hlavou válců. Sériové provedení by nemuselo zvýšený tlak vydržet, a proto je lépe prohlédnout se po něčem pevnějším, což platí úměrně s přibližováním se k hranici pro maximální možný kompresní poměr. Vhodné například mohou být měděné kroužky vložené do osazení na čele válců.

Vzduchový filtr 

Zkoušeli jste někdy vyběhnout schody, když jste měli rýmu? Pokud ano, určitě jste měli v některém okamžiku pocit, že nemůžete popadnout dech. Stejně na tom je motor, který při sportovním režimu jízdy potřebuje dostatečné množství nasávaného vzduchu. Na rozdíl od vás však nebude v těchto chvílích sípat, ale jednoduše odmítne podávat požadovaný výkon. Dosti výraznou překážkou v sacím traktu je pochopitelně vzduchový filtr. Pokud však chcete i nadále zachovat požadovanou životnost motoru, nelze jej tak zcela beztrestně odstranit. Existuje však cesta, jak s minimálními náklady (v rámci tuningu) získat nějaký ten výkon navíc, a to použití sportovního vzduchového filtru. Je několik firem,které se jejich výrobou zabývají, mezi světovou špičku však více méně patří pouze dvě. Jsou to firmy Green Filter (http://www.greenfilter.cz) a K+N Filters (http://www.knfilters.com/) . Obě získávají zkušenosti v nejprestižnějších disciplínách motoristického sportu, což se na kvalitě a funkčnosti jejich produktů výrazně podepisuje. Vraťme se však zpět k tomu, co sportovní filtr znamená.
- Skládá se z několika vrstev speciální bavlněné tkaniny. Tyto vrstvy vypadají jako síťka s čtvercovými otvory o velikosti kolem 0,5 mm a při použití několika vrstev vytváří neprodyšnou překážku pro prachové částice, nikoliv však vzduch.  Zajistí se tak řádově o několik desítek procent vyšší propustnost vzduchu při zachování stejné čistící schopnosti, což má pochopitelně výrazný vliv na výkon motoru.
- Díky tomu, že filtr není papírový, lze jej po doporučeném počtu kilometrů vyprat a po napuštění speciálním olejem dále používat. Toto lze opakovat několikrát, aniž by tím utrpěly finanční schopnosti.
- Speciální kity instalované přímo na sací trakt dále zvyšují množství nasávaného vzduchu. Je to díky větší činné  ploše filtru oproti jeho tvaru v provedení pro sériovou verzi a rovněž odstraněním omezení způsobených otvory v běžném krytu filtru.